jak dvaašedesátka dokázala rozproudit diskuzi jen mi nějak chybí odborný pohled profesora Jana Čecha.Možná, že je to tím, že teď dělá na vedlejšák Airbusy v Bratislavě pro Travel Service.
on to byl ve své době opravdu vrchol dálkové techniky, nesmíš na to koukat z pohledu roku 2014. A takový pan kapitán Slíva s tím sedal, že cesťáci nevěděli jestli ještě letí nebo se mají zvedat ze židlí.
Zeptejte se Tony Holoubka jaký to bylo éro.
Čuus Martine:-)
Ahoj byla to lahůdka stát pod těma nahozenejma motorama a rovnat kola, člověk pak vibroval ještě půl dne.
Děkuji, takovýto věcný komentář je balzámem na duši v oné džungli níže...
Komentovat celou diskuzi již dávno ztratilo smysl, vrátím se tedy jen k technickým detailům, pokud to někoho zajímá.
Vámi citovaná noha se ovládala z kokpitu a měla jen dvě polohy Zataženo a Vytaženo, pohon byl elektromotorem a neměla žádná dvířka, nacelá polovina koleček koukal z díry v trupu ven(byla přímo vně hermetické přepážky) Nouzově se dala vzadu ovládat přiloženou klikou, ale to byla dost makačka.
Jnak měla nectnost, že pokud se při push backu kolečka otočila směrem vlečení , musela se mechanicky, to jest popojetím zase dopředu, nebo ručne otočit do směru letu, (zařízení mělo omezený úhel středícího mechanismu) , jinak při zasouvání poškodila trup v místě, kde na něm bylo vedeno potrubí odběru vzduchu pro klimatizaci.(Ověřeno několikrát praxí)
Při naloženém letadle byla opora prakticky jen "pro jistotu"ale směla se zasouvat až po nahození dvou motoru, piloti to řešili většinou tak, že chvíli po zapnutí zasouvání vypnuli AZS (jistič) a nechali nohu během push backu cca 20-30 cm nad zemí.
Dovoluji si reagovat na připomínku pana Petra V. ke čtvrté noze – zatímco já se ve svém komentáři pokouším vysvětlit obecné nevýhody koncepce umístění čtyř motorů vzadu na trupu pasažérských letadel oproti koncepci jejich zavěšení pod křídlem, on debatu nelogicky překlápí na srovnání IL62 a VC10 a argumentuje podpěrami v podobě „geniální nohy“ či vestavěných schodů (ovšem instalovaných výhradně u letadel s motory vzadu, čili mé závěry ve prospěch koncepce „pod křídlem“ nijak nevyvracejících). Já o koze, Petr V o voze. Mimochodem o srovnání IL62 a VC10 v tomto duchu se zde na planes už diskutovalo.
Takže: Pokud kdy ve stejnou dobu (jako IL62) vyvinutá dopravní letadla se čtyřmi motory zavěšenými pod křídlem potřebovala čtvrtou oporu za těžištěm, pak podpěra rozhodně neměla podobu několik metrů dlouhé nohy, opatřené dvojicí kol s pneumatikami, vybavené elektrickým či hydraulickým zatahovacím systémem a dvířky uzavírajícími podvozkovou šachtu, s ovládáním a signalizací v kokpitu. Úspora hmotnosti za těžištěm značná.
Ostatně - výhody a nevýhody obou koncepcí prověřil nemilosrdný čas a zákazníci.
cituji:
"kapitáni se prali aby mohli lítat dvaašedesátku."
Pamatuji si, že v době provozu IL62M se lidi prali i o škodovku s pětikvaltem. I ta byla koncepčně na výši. Motor OHV vzadu, 12 litrů chladící kapaliny, ale kdo jí měl, byl king :-) Uplácelo se, aby jí dostali. Je to jednoduché. Každý chtěl na to nejlepší, co bylo k dispozici. Pokud by bylo něco jiného, lepšího, taky by se " prali ".
Tak proč takový argument proboha !!!
Celkem 132 záznamů
Mne o vrcholu dálkové dopravy v Československu poučovat nemusíš. Mám IL 62 moc rád, ale každou neděli jsem seděl nalepenej u okna a čekal na Arianu s DC 10. Občas PANAM se 707, a zázraky jako návštěva DC8, CONCORDE, a Mrija s raketoplánem na zádech a rozsekaným Súčkem uvnitř. Na stole rozložený Němečkovy knížky mezi papírama s vypsanými parametry pro porovnání/výpočty MTOW, obsahu nádrží, výkonu motorů, plošného zatížení, doletu a počtu cestujících ( nebyl Excel :-) )