Vážený Kolego Aviatiku: v první řadě, ta poznámka o "zlatých českých ručičkách" - i když nemám nic co bych na tom chtěl změnit - skutečně nemá místo v této diskuzi která má být čistě technická, ale osobní frustrace nad jistými věcmi občas převládne nad normálním rozumem. Takže za to se omlouvám. Ale to nijak nemění můj názor. Měl jsem na mysli „velký“ čs. letecký průmysl a profesionální odborníky, nikoliv vývoj více-méně amatérských ULL letadel které se občas dostanou až na krátkodobou masovou výrobu, a jehož úspěchy se nedají zapřít. L-39 pro mě pořád zůstává s P-51 Mustangem jako nejelegantnější letadlo v historii letectví, a na L-13 nedám dopustit, protože jsem se na něm učil létat.
To vše ale nepopírá to že oslavované minulé „úspěchy“ čs. leteckého průmyslu jako L-410, L-610, a nakonec i L-39, na které jsou všichni tak hrdí, byly z převážné části dané výhradně tehdejším politickým režimem a jeho přímým diktátem který zajistil jejich exklusivitu na trhu v rámci sovětského bloku, ale na volném trhu ve zbytku světa přitom moc neuspěli. Kolik se prodalo L-420 který byl ocertifikovaný podle FAR-23 specificky pro prodej na západě? Doslova 3. Chcete výčet zkrachovaných projektů čs leteckého průmyslu, a výčet úspěšných čs. letadel masově prodávaných po světě za posledního čvrt století? T.j. mimo pár desítek L-410 vyrobených ruskou - ano, ruskou - firmou a dodaných do Ruska a vývojových zemí v Africe a Asii, které si nic jiného nemůžou dovolit. To snad není zapotřebí.
A vývoj českého letectví - jak aerolinek tak výrobců letadel - za posledního čvrť století, je spíš katastrofálním a terminálním úpadkem než vývojem, přičemž konec a zánik se už čistě rýsuje na horizontu.
No a potom když tady vidím ty obrovské kvanta samozvaných pseudo-expertů na letadla kteří i čvrt století po tom co se jim otevřely okna a dveře do světa žvaní úplné a často pouze ideologicky založené nesmysly - což jenom potvrzuje staré rčení že arogance a ignorance jdou spolu ruku v ruce - tak mě začne docházet proč a kam se česká aviatika řítí. Takže prosím přestaňte snít, a nenamlouvejte si fantasmagorie o vlastní moudrosti a géniu které nemají nic společného se skutečností.
Úspěšné byly proto, že pro tehdejší režim byl svatý mimo jiné Marx-Engels a hlavně jejich Kapitál, tedy devizy.
Byl stanovený oficielní kurz Koruny k Dolaru (cca tak 18Kčs),ale na černém trhu činil v letech 1980-1984 průměrně 29,10 Kčs/USD, v roce 1989 dokonce 47,40 Kčs/USD.
No a ČSA s tehdejší technikou generovala devizy cca za 25Kč, což bylo velmi slušné.....a ty byly potřeba.
V čistě konkurenčním prostření by podle mého názoru neobstály.
Letenky měly dvoje ceny, pro občany východního bloku daleko nižžší, nežli pro občeny ostatní......
A proč se to dostalo tam,kam se to dostalo už fakt nechci rozebírat:-)
Příspěvek začal hezky, bohužel konec vyzněl ve smyslu, že po roce 1990 bychom s IL62 napráskali všem provozovatelům dálkové dopravy. Bohužel jsme tuto šanci promarnili a IL62 jsme se zbavili.
No nevím, Aeroflot provozuje dálkovky docela úspěšně a zvládá to bez ruských/sovětských letadel.
Zajímavý článek. Škoda, že autor při psaní nepoužil knihu Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov, Sergey Komissarov: OKB Ilyshin a history of the Design Bureau and its Aircraft, Midland Publishing, England 2004. Článek je ve velmi zajímavé shodě s informacemi uvedenými v citované publikaci, kde je například i systém řízení IL-62 uváděný jako světový unikát v kladném slova smyslu. Že by i renomované anglické nakladatelství bylo řízené StB a KGB?
Pan Peter V píše o "zlatých českých ručičkách" jako o mýtu, přitom on sám je příkladem toho, co zlaté české ručičky dokážou. Po výčtu neúspěšných konstrukcí by také mohl uvést krátký výčet konstrukcí úspěšných, např. L-39, L-13 a L-410. Turbolety jsou ve výrobě 40 roků a pokračují novou verzí. Legendární Blaníky a Albatrosy se začnou opět vyrábět. Což takhle UL letadla, pane Peter V? Jak je možné, že v tak malé zemi se vyrábí tolik UL letadel, přičemž více než 90% se vyváží do celého světa?
A nakonec jedna kacířská myšlenka, za kterou mě budete kamenovat. Po nahrazení legendárních DC-3 následovala éra ruských letadel se kterými ČSA létalo prakticky po celém světě a největšího rozmachu dosáhlo právě s IL-62. Po nástupu "západní techniky", konkrétně A-310, začal útlum dálkovek, který postupně přešel do současného krizového stavu ČSA. Jak je to možné?
Prosím, páni kritici, můžete začít diskutovat.
Dobrý den,mám prozbu zda někdo nezná cap. Pivoňku který odcházel do penze právě z IL 62 . Děkuji
Jak vidím Martine, tak už jsi zase na noční, a nemáš moc nic jiného na práci. Že by ČSA zase prodala další Airtobusy?
[A] Pro Oskar Kilo: Vývoj čehokoliv, včetně letadel, je jak rostoucí kořen - neustále se rozdvojuje, některé kořínky se uchytí, zesílí a přežijou. Jiné neuspějí a časem chcípnou. A to platí i pro vývoj letadel. První civilní tryskové letadla měli motory v kořenu křídel (DH Comet, Tu-104), následně v 50-tých a 60-tých letech konstruktéři věřili tomu že pro velmi rychlé tryskové letadla výhody aerodynamicky čistého křídla trumfnou jakékoliv jiné s tím spojené nevýhody. To se odrazilo v designu snad prvního letadla s motory na ocase, SE-210 Caravelle (1955). Později následovaly i BAC-111, DC-9, a pro větší verze které potřebovaly větší výkon motorů, přišli se třemí motory na ocase, HS-121 Trident a z něho odvozený B727. Z tehdejšího trend vývoje - od dvou-motorů ke třem motorům na ocase - bylo naprosto přirozené že když bylo potřeba ještě více výkonu tak přišli s nápadem na čtyři motory na ocase (VC-10). V případě Rusů, kteří bezpochyby si byli vědomi na čem Britové pracovali, byl tudíž vývoj VC-10 pouze potvrzením validity tohoto konceptu.
I když v té době už existovala alternativa čtyř motorů pod křídly (B707, DC-8), tak žádná z těch tří alternativ nebyla ještě plně ověřena, každá z nich měla svoje výhody a nevýhody, a bohužel Vy jste nebyl k dispozici aby jste jím předal své nesčetné rozumy a znalosti.
[B] Ta 4. noha neměla žádné „dvířka uzavírající podvozkovou šachtu” protože ty kola zůstávali částečně vysunuté (jak se nakonec i P.P. zmínil) à la Z-326 či L-40 Meta Sokol. Při přetažení při startu (over-rotation) ty kola měly druhotný účel jako ochrana ocasu před nárazem na zem (tail bumber). Dalo by se říci že toto dvojí využití kol 4. nohy byl další geniální nápad, nemyslíte?
Ono ani toto konstatování není docela přesné, hlavním důvodem bylo, že celá koncepce čtyřmotorového úzkotrupého dálkového letadla byla už na začátku sedmdesátých let zastaralá, VC-10 se už nevyráběl, DC-8 se od října 1969, kdy Il-62 přišlo k ČSA prodalo posledních cca 50kusů a to ještě většinou ve verzi -63 což bylo mnohem větší a výkonnější letadlo. Podobně na tom byl B707 který se vyráběl poněkud déle, ale celá tato kategorie letadel byla v konkurenci širokotrupých letadel považována za zastaralou nezávisle na tom kde měla umístěné motory.
S Tvým závěrem o chybnosti koncepce si dovoluji nesouhlasit, nikde nevidím ten prodělek na hmotnosti prázdného letadla, když porovnáme IL6 OEW 64400kg , B707-300 66400kg, DC8-62 64000kg tak je to zhruba stejné, nutno konstatovat, že emka byla z mě neznámých důvodů o pět tun těžší, 71500kg. Hlavním důvodem úspory hmotnosti byla ta čtvrtá noha, která umožnila postavit vodorovnou ocasní plochu nejmenší vůči ostatním typům. Pro návrh velikosti VOP je určující moment nutný k rotaci letadla při startu a ten je tím menší čím menší je vzdálenost těžiště od hlavního podvozku. Koncepce čtyř motorů na zádi blízko osy letadla zase umožnila postavit relativně malou SOP, pro niž je rozhodujícím kritériem schopnost eliminovat nesymetrický tah při poruše motoru.
Celkem 132 záznamů
Ve sve generaci (B707-DC8-VC10) IL62 byl mozna zajimavy stroj, technicky neumim posoudit kvality oproti jinym letadlum, ale od konce 70. let provozne to byla ekonomicky neunosna zalezitost; ve flotile CSA se udrzelo pouze proto, ze az do konce 80. let nebylo mozne poridit si stroje modernejsi koncepce (prvni byl A310), byl to jediny typ k disposizici na provozovani "dalkovek". Pracoval jsem pro CSA na letistich v Italii, kdyz obcas jako zmena typu z obchodnich duvodu (tez jeste v dobe, kdyz u CSA uz letaly B735) se objevilo napriklad na FCO, pozemni odbavovaci personal se s udivem dival na tuto masinu, jelikoz ji odbavovali zridka (IL-62 letal v Evrope hlavne v barvach Aeroflotu, ale ti si s sebou vozili snad i nakladace, protoze zahranicnim handlingum nesverovali sve stroje). Ovsem ve srovnani s ostatnimi typy stroju letajicich v Evrope byl "vyjimecny", nadmerna spotreba paliva, ve srovnanim s podobnym typem letadla na stejne trati, A310 ( ktery mel o 30 mist vice nez Il62) na lince Rim-Praha mel polovicni spotrebu(na dalkovych tratich tento rozdil oproti napr B747 byl mensi, ale taxi fuel na zemi byl desivy, na JFK se obcas IL62 muselo vratit na parking position, protoze pri dlouhem taxovani sezralo palivo, ktere pak chybelo na dolet do PRG); letistni poplatky, ktere se pocitaji z tonaze MTOW byly minimalne o 50% vyssi. Pak jeste 2 "lahudky" pro pozemni personal: zadni podpera a tez nakladovy prostor c. 6, nahore u ocasu, ktery byl uzamcen na klic v drzeni clena posadky, ktery se musel vysplhat nahoru a odemknout, teprve potom se mohlo vykladat. Pri zpracovavani load-sheetu se Weight & balance Dept vetsinou ptal, jestli v kokpitu je opravdu 5 chlapu (obcas jich bylo i 6).
Letadlo i jeho provoz byly tezce poplatne dobe, ale chapu, ze kdyz "mama zivitelka" odchazela z flotily CSA, hodne lidem bylo smutno, protoze to byla dulezita cast jejich profesionalniho zivota.