V polovině ledna roku 1988 byl trup prvního prototypu L-610, výrobní číslo X 01, vyňat ze sestavovacího přípravku, kam pak začaly být postupně nýtovány jednotlivé díly trupu v.č. X 02. Ke konci měsíce tak v přípravku byla přední část trupu (samostatně nýtovaná ve zvláštním přípravku), frézované nosníky hlavního podvozku a většina spodních panelů potahu trupu. Na trup v.č. X 01 v té době začali nýtovat žebra (přepážky) podvozkových gondol. Někdy v té době došlo též k první zkušební montáži jednoho motoru na rozestavěné křídlo.
Definitivní maketa L-610, odsouhlasená zákazníkem v červenci roku 1985. Pro srovnání stojí vedle jeden z prototypů L-410UVP-E OK-120, později přestavěný na L-410UVP-E20 OK-PZH/-PDH prodaný později do Bolívie. Foto archiv A. Orlita
První březnový den toho roku do Kunovic přiletěla z Popradu Mi-8 Slov-airu OK-DXN, aby vyzkoušela zavěšení a vzdušný transport trupu L-410UVP, původně přivezeného ze SSSR (v.č. 800406 CCCP-67140, havarovaný v prosinci 1984 v Astrachani). Bylo to pro získání prvních zkušeností s takovým transportem, protože uvažovaná doprava trupu L-610 v.č. X 02 do lámacích zkoušek ve VZLÚ měla být letecká. Po několika okruzích ve výšce okolo 50 metrů bylo břemeno svěšeno a vrtulník odletěl do Bratislavy.
Ve stejné době bylo v továrně zahájeno školení pilotů a mechaniků na motor M-602. V té době začalo být jasné, že původní termín prvního záletu nebude možné dodržet. 7. března 1988 se v továrně široce publikuje spontánně vzniklá výzva pracovníků 4. cechu Ing. Oldřich Grégra a Rostislava Macha, ve které vyzývají všechny pracovníky podniku ke všemožné podpoře a pomoci při stavbě prototypů L-610
"...Rozhodujícím faktorem při stavbě prototypů letounu L 610 je však aktivní a iniciativní přístup každého z nás. Proto se obracíme ke všem spolupracovníkům a pracovním kolektivům s výzvou na vytvoření takových podmínek a opatření, která zajistí splnění stavby prototypů v plánovaných termínech..."
Byla to opravdu svízelná situace. L-610 byla sovětskou stranou požadována již řadu let a na nějakou dobu se podařilo je „uchlácholit“ vývojem ekonomičtějších letounů L-410UVP-E, jejichž sériová stavba probíhala od počátku roku 1986. Bez ohledu na to, co přinesla další léta, to byla tehdy opravdu otázka přežití fabriky. Všem bylo jasné, že L-410 nemůžeme dělat do nekonečna. I přes uvedenou výzvu se 28. března odkládá první vzlet na květen 1988 (původně plánovaný termín záletu není znám, rovněž jako další dílčí termíny).
Bylo také rozhodnuto odložit převoz trupu na „lámačku“ až na červen a zároveň se studovala možnost přepravy po zemi.
Počátkem dubna bylo nastříkané první křídlo převezeno z lakovny do montážní haly A11. Pátého května byl trup X 01 převezen do haly Repase, kde byla na nově vybudovaném pracovišti úspěšně provedena tlaková zkouška. Krátce nato šel trup do lakovny, kde dostal nový exteriér v bílo-červené kombinaci s třikrát se opakujícím typovým označením na svislé ocasní ploše. V polovině května se na nastříkaném trupu provedla zkouška těsnosti proti vodě, které se u L-410 hovorově říkalo „sprchování“. Od 19. května je křídlo prvního prototypu namontováno na trupu a probíhají další montážní práce.
První prototyp L-610 v průběhu pozemních a motorových zkoušek před prvním vzletem, ještě bez poznávací značky. Foto archiv A. Orlita
Trup X 02 je od 20. června převážen po zemi do Letňan, kam dorazil už následující den. Autorovy poznámky tady mají bohužel delší mezeru; proč k tomu došlo, už neví ani on. 10. prosinec 1988 – první pokus o motorovou zkoušku – Safír se dostal do režimu pumpáže, nefungovala regulace tlaku spouštěcího vzduchu. Kolem patnácté hodiny odpolední bylo provedeno alespoň studené protočení levého motoru.
Následující den o půl dvanácté se podařilo nahodit oba motory na volnoběh, u levého začal Safír nahozený motor znovu nahazovat, výsledkem bylo poškození skříně vzduchového startéru. 12. prosince další pozemní motorové zkoušky, stejně jako následující den. Bylo zjištěno nadměrné chvěni krytů vodítek přistávacích klapek (jejich tvar je provizorní, sériové provedení bude jiné).
Při motorové zkoušce 14. prosince se při deceleraci z výkonu 90 procent projevila pumpáž motoru. Subjektivní poznatek – zdá se, že motory M-602 na rozdíl třeba od M-601 hodně kouří.
19. prosince – L-610 je na kompenzačním kruhu (seřízení a minimalizace úchylek všech kompasů a kursových systémů), k večeru by měla být další motorovka. Kolem patnácté hodiny se náhle z radia na věži ozývá –
„Kunovice věž, padesát pětka, jak mě slyšíš? Je to zkouška ze šetsetdesítky!“
Osobní volací znak - index 955 má ještě z dob záletů L-29 dnešní šéfpilot František Srnec. Podvečerní motorovka, ani uvažované pojíždění se ten den nakonec neuskutečnily. Večer o půl sedmé se ptáme Josefa Štěrby (vedoucí kontroly na zalétávacím oddělení) –
„Josefe, bude se zítra pojíždět?“
„...nevím, doufejme, zatím nám tady nic nechodí!“
František Srnec (vlevo) a Stanislav Sklenář v cockpitu prvního prototypu L-610. Foto archiv A. Orlita
Šestsetdesítka je v tu dobu na zvedácích a zkouší se funkce podvozku.
Následující den se pokračuje v kompenzaci kompasů. Den nato se za přítomnosti parainstruktorů ze kbelského vojenského výzkumáku dělá nácvik opuštění letadla padákem speciálně pro prototyp zabudovaným odhazovatelným víkem v podlaze. 22. prosince –
„Kunovice věž, dobrý den, OK-130, je to zkouška.“
Je to první zavolání s nově přidělenou zvláštní poznávací značkou (tyto značky se přidělovaly v továrně z přidělené řady OK-120 až OK-178 – sudá čísla). Motorovou zkoušku dělají kontroloři Josef Štěrba a Ing. Stanislav Polášek a mechanik Jan „Bubla“ Hráček. V 10.42 první pohyb letadla vlastní silou, minutu nato prototyp vstupuje na dráhu a po deseti minutách pojíždění se vrací zpět na „velkou stojánku“ (dnes stání jih).
Po zastavení zjištěno nadměrné zahřátí brzd, ještě půl hodiny potom kola chladili hasiči sněhovými hasicími přístroji a pak ještě vodou. Kola ale byla stále zablokována, letoun nešlo ani odtáhnout. Byl zvednut na zvedáky a po příjezdu techniků Moravanu Otrokovice byla kola demontována a vyměněna. Už se neoficiálně mluví o tom, že bude nutno zajistit provoz letiště na 24. a 26. prosince... Další pojíždění se předpokládalo následující den. 23. prosince opět další motorové zkoušky, ve 13.26 -
„Kunovice věž, OK-130, dobrý den, prosíme započítat...“
„Věžko pětka, kdy je západ?“
„V 15.51...“
„Kunovice věž, OK-130, žádáme nahození.“
Po dvaceti minutách ale letoun vypíná motory pro závadu otáčkoměru levého motoru. Za půl hodiny se opět spouští postupně oba motory a po necelých deseti minutách –
„OK-130, pojíždění.“
„Povoleno, QFE 995 746,3, vítr 200 a dva metry, pro informaci dohlednost 8 km, jedna osmina 800 metrů, sedm 2400.“
Za čtyři minutu už je stroj na dráze a za ním jede „dvanáctsettrojka“ s techniky zkušebny, kteří po úsecích měří teplotu kol podvozku. 14.39 rozjezd na volnoběh, pak reverz, zastavení a měření – technici svým rádiem volají, ať posádka sníží výkon, že v tom nejde měřit... Ve 14.45 motory samovolně „spadnou“ na volnoběh a po chvíli –
„Věžko, tak pojíždíme zpátky...tak to bude asi složitější, protože nejde řízení...“
Další pokračování je 28. prosince. Několik neúspěšných i úspěšných pokusů s vnitřním nahozením, to je nahození Safíra z palubních baterek a pak spouštění motorů vzduchem od Safíra. Potíží je tolik, že už málokdo doufá, že letoun bude „letos“ ve vzduchu. Jen Olda Grégr přesvědčuje, tlačí problémy kupředu, dodává optimismus, kterého se nedostává...
12.45 –
„Kunovice, OK-130, dobrý den, povolte nahodit!“
Za pět minut je nahozeno, odpojení vnějšího zdroje a 12.57 letadlo pojíždí na dráhu a po ní na práh 03C. První rozjezd do nadzvednutí příďového kola – 150 km/h, další rozjezd na sto procent výkonu, reverz, měření teplot kol v pořádku. Opět rozjezd se stažením jednoho motoru a další –
„Eště kousek a byli sme v luftě...“
13.31 – rozjezd, odpoutání a let v jednom až dvou metrech.
13.35 opuštění dráhy, celkový čas „akce“ 45 minut. Po dvaceti minutách přichází na věž rozhodnutí – jde se na to! Dveře letadla se zavírají a uvnitř osaměli tři muži. Velitel letadla vedoucí zkušební pilot František Srnec, druhý pilot Stanislav Sklenář a technik Josef Štěrba.
Ve 14.25 OK-130 spouští Safíra, ve 14.27 pravý motor a ve 14.28 levý. Všechno klape jako na příslovečných drátkách.
14.31 –
„Kunovice OK-130, pojíždění.“
Napětí dosahuje vrcholu, atmosféra houstne... Na věži je asi dvacet lidí, „Šakal“ Franta Kadlčík má co dělat, aby uhájil svou židli. Jsou tu konstruktéři v čele s šéfkonstruktérem Ing. Vlastimilem Mertlem, připraveni podávat posádce informace při nepředvídaných závadách, kameraman krátkého filmu s kamerou a režisérem Pavlem Šindlem. Je tu s nimi také osvětlovač, který „pere“ do směru objektivu kamery silným světlometem. Tak silným, že chladicí vzduch stoupá a na stropě úplně roztaví polystyrénový kryt zářivky (dodnes tam namísto toho máme mléčné plexisklo...). Autor těchto řádků je řídícím letového provozu ve službě odvelen pod plátěný závěs, který kryje radar OPRL-4. Nedá mu to však a vykukuje, aby alespoň zahlédl odlepení letadla od dráhy.
14.35 je konečně vzlet povolen. Srnec odlehčuje atmosféru a osloví ještě jmenovce na frekvenci –
„Fanouši, jdeme na to!“
První prototyp L-610 za letu. Foto archiv A. Orlita
Po vzletu a nastoupání do pár set metrů se letadlo otáčí a prolétá nad letištěm. Opravdu, motory kouří podobně, jako An-24, možná i víc. Asi po třinácti minutách posádka ohlásí ukončení -
„...jsme skončili a bude to levým okruhem na dráhu 03C.“
Kapitán se ještě trochu svěřuje se svými pocity a ve
14.51 –
„Otevíráme kola – chvilka napětí – jsou tam! Svítí tři zelené, finále ohlásím!“
„...finale 03C.“
„Přistání povoleno, vítr 360 stupňů, 4 metry.“
Ve 14 hodin, 54 minuty a 28 vteřin je první prototyp dopravního letounu L-610 bezpečně na zemi po svém prvním vzletu.
Posádka L-610 (František Srnec, Stanislav Sklenář a Josef Štěrba) vystupuje z letadla po úspěšném prvním letu, podnikový ředitel Ing. Stanislav Bouřa (vlevo) jako první gartulant. Foto archiv A. Orlita
Epilog:
Letectví a kosmonautika 18/1990
"Ing.Oldřich Grégr již není mezi námi. Známý letecký odborník - vývojář, statik, zkušebník, neúnavný organizátor... V posledním období věnoval všechny svoje síly stavbě prototypů L-610 a jejich zkouškám. Tíže problémů se nakonec ukázala být silnější, než jeho vůle. Dne 19. června 1990 se v 51 létech jeho osud naplnil..."
Nebýt špatně provedené privatizace LETu Kunovice, tak by se tento podnik mohl uplatnit na trhu BussinesJetů.
Je mi velmi líto p. ing. Grégra, vlastně byl uštván tehdy panujícími poměry. Konstruktér jeho formátu si má jenom ukazovat, co potřebuje k zdárnému výkonu své práce a né zařizovat motorářům hotel.
Jako vždy,vyčerpávající - děkuji moc a děkuji i za osvěžení vzpomínek na "bájné časy" v Hradišti a Kunovicích...
S logem Aeroflotu létal jediný kus L-610 v.č.910101 OK-WZA, ktery byl zkompletovan pro parizsky aerosalon 1991. Napis Aeroflot byl na letounu, protoze se predpokladalo, ze prvni serie pujde do SSSR. Byly ale tahanice, jestli tam napis nechat, nebo nenechat. X05 byla v Moskve, ale az v roce 1992, v tom nateru, jak je dnes v muzeu, ale se znackou OK-VZC. Na někdejší střelnici za řídící věží v Kunovicích byl postaven stend na dlouhodobé zkoušky M-602, ze kterych se nakonec uskutečnily jen zkoušky vrhání ptáka (kuřete) do běžícího motoru. Na www.l410.cz v kapitole o L-610 ve fotogalerii si můžete prohlédnout mimo jiné obrázek toho stendu a pak vážení zbytků toho kuřete.
Děkuji za odpověď,aspoň,že tak...Ještě by mě zajímalo..v databázi redakce planes je L610 v barvách Aeroflotu.Já se na ni ale moc nepamatuji a domnívám se,že to byla X05,přelakovaná pro nějakou výstavu v Moskvě.Můžete to prosím upřesnit?
Taky /v souvislosti s nehodou A320 v USA/-nemáte nějaké vzpomínky+foto v souvislosti se zkouškami motoruM602 v.č.002 na nasátí ptáků?Pamatuji si,že stand s motorem a "houfnice"na ptáky byla instalována kdesi za řídící věží v Kunovicích a z hlediska motoru to dopadlo vcelku obstojně /inu radiální kolo je radiální kolo../,ale to je asi tak vše.Myslím,že čtenáře planes by to zajímalo,moc se o tom neví...Ještě jednou díky
X01 a X03 stojí v továrně
Pane Orlita, nenechte se omezovat nějakým "obligem", doposud všechny příspěvky od Vás byly neobyčejně poučné, speciálně pro lidi jako já kteří byli tomu dění příliš vzdálení aby to mohli zažít "na vlastní kůži". Moje připomínka byla daná tím že už mám v krvi si takovýchto věcí všímat (po několik desetiletí to bylo nezdílnou součástí mojí profese právě porovnávat nejrůznější letadla, tzv. Competitor Intelligence). Vaše články vždycky budou vítané, s obligacemi i bez obligací.
Pane Orlito,a kde vlastně skončila X-01 a X-03?
Díky za odpověď
PeterV: Díky za upozornění, upřesněno.
To PeterV: Máte samozřejmě pravdu, je tím opravdu myšlen letoun u nás zkonstruovaný a vyrobený. Tu větu jsem však marně hledal v článku, až jsem si pak uvědomil, ze je to věta, kterou na titulní stránce článek uvádí planes.cz a která se už u otevřeného článku nevyskytuje. Já jako autor jsem tedy "z obliga", což mě však neomlouvá, měl jsem si toho všimnout a nechat opravit.
Celkem 24 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
Možná by stálo za to, kdyby pan Orlita trochu podrobněji rozebral ty "panující poměry", jak tady uvedl předchozí diskutující. Ve svém článku v L+K,2009,č.1/str.32, se pan Orlita pouští k diskusi kolem tunelů. Zde bych od něho čekal, podobně jak to ukazuje ve svých výborných článcích o letounu L-410, argumentačně podložené vysvětlení, historicky objektivní dohledání třeba: 1) Kdo způsobil, že SSSR neodebral v roce 1992 vyrobené L-410 a LETu tak vznikl dluh 2miliardy Kč, který ho pak ekonomicky potopil? 2) Kdo z českých subjektů se podílel na tunelování LETu ještě před příchodem amerického vlastníka (mezi pracujícími se o tom vykládalo)? 3) Historické zhodnocení valných hromad VHJ Aero - a chyby manažerů. 4)Rozprodej LETu nastal až po bankrotu Moravan Airplanes(pan Soska-to bych označil více za tunelování, protože po krachu amerického majitele LET stále vystupoval jako jeden monolit)....Dovoluji si jen poznamenat, že kdyby v roce 1997 nebyl LET beznadějně zadlužen (v důsledku ad1)) a výroba šlapala, byť i omezeně, stát by se takového podniku nezbavoval. Celé to bylo nejen o době, ale také i o lidech v managementu, jak ve VHJ AERo, tak i v jejích dcerách, tedy včetně LETu Kunovice. V leteckých podnicích bylo tehdy hodně leteckých odborníků, které své profesi přinesli nemalé finanční oběti - měsíce na 60%platu atd. Manažeři tento náboj, potenciál nedokázali využít, selhali. Mám za to, že za tento krach si můžeme více sami a ne cizinec. Na něho se nyní dá svalit vše (nevím, zda se proti tomu pan Ayres může dnes účinně bránit).